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PBP 2019 |
SOKOL A3 - TD (Traction Directe) (page maj le 30/09/2015 ) | |
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En appui sur une pédale
J'ai remplacé la potence fixe par cette potence de 110mm super-règlable
le prochain guidon de marque Salsa Woodchipper
Poignée pour Rohloff en alu = pas de grip, d'où solution : quelques tours de guidoline tissu en y emprisonnant 4 petits morceaux de gaine de frein pour donner du relief
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Voir la page "ROULER COUCHE" pour une approche plus générale du vélo couché et les pages SPEEDMACHINE et PERFORMER HR pour suivre mon évolution "vélo couché" L'objectif visé avec la traction directe est d'avoir un meilleur rendement de transmission auquel s'ajoute une meilleure transmission de l'effort de pédalage, le guidon pouvant être utilisé en partie comme appui. (à noter le silence de cette transmission comparée à celle d'un VC traditionnel) La traction directe c'est lorsque la transmission se fait "directement" sur la roue la plus proche du pédalier. Pour un VC avec pédalier à l'avant, la chaîne devra donc entraîner directement la roue la plus proche, la roue avant. Ceci impose que les bases qui supportent le pédalier soient solidaires de la fourche, d'où cette silhouette particulière des VC-TD. On devine tout de suite qu'il va y avoir une influence du pédalage sur la direction. La recherche de l'atténuation de cette influence pédalage/direction a amené les concepteurs à augmenter l'angle de la colonne de direction, à choisir une chasse importante et à rapprocher au maximum le siège de la colonne de direction.
Au départ je suis en possession d'un kit cadre, baptisé SOKOL, conçu, dessiné et construit par deux amis franc-comtois Joël et Bernard. C'est le 3éme exemplaire du type A, d'où A3. Le cadre accepte des roues de 26" ou de 650C. Mes roues sont des 26"(désignation: 559-28 pour les pneus, 559-17 pour les jantes): à l'arrière une roue "avant" Mavic et à l'avant une roue que j'ai assemblée, moyeu à 14 rapports ROHLOFF et jante Mavic XC717. Suite aux expériences avec des pneus de 28 sur les BRM qualificatifs et PBP 2011 je choisis de conserver cette dimension de pneu pour ce vélo sans suspension . Le prix du Rohloff est généralement présenté comme élevé, mais pour équiper un cadre nu, il remplace 1 moyeu, 1 cassette, 2 dérailleurs (1 seulement si les pattes de fixation nécessitent l'usage du tendeur de chaine), 2 plateaux et 1 poignées de commande, soit plus des 3/4 de son prix si les accessoires sont de bonne qualité. Le dernier quart se justifie par le confort de passage des vitesses franc et instantané, indépendant du mouvement de la chaîne, tant en marche qu'à l'arrêt. Il évite surtout le stress dû au fait qu'en VC il faut toujours penser avant de s'arrêter à se positionner sur le bon rapport pour redémarrer ou pour se relancer après un fort ralentissement. Hauteur du creux du siège 46 cm, c'est une valeur moyenne, inclinaison du siège de 30° par construction, j'ai donc une pièce intercalaire rapportée pour obtenir les 35° qui me conviennent. Le siège est en résine armée de fibres de carbone. Différence H Siège - H pédalier: 14 cm c'est moins que sur la majorité des VC qui accusent 20cm. Roulant avec le buste moyennement relevé j'imagine que cette différence plus faible est dans le bon sens pour moi Empattement long 1,23 m = stabilité Angle de direction = 55° avec une chasse très importante ce qui va aussi dans le sens de la stabilité tout en atténuant l'effet du pédalage sur la direction. Guidon au dessus, large pour l'apprentissage (barre VTT), cintre genre course prévu ensuite. Le guidon n'est pas relevable mais suffisamment à l'avant pour piloter avec les bras semi-allongés, cette disposition facilite aussi l'accès au vélo Garde pédale-roue : le pédalier se déplace avec la roue, le pb ne se pose pas. La position n'est pas règlable en longueur sauf à jouer sur le perçage du siège, le cadre est dessiné pour un X-Seam défini ( 100 ). Freins avant et arrière route dual-pivot . La transmission est ultra simple: un plateau de 42 dents entraînant le pignon de 16 dents du Rohloff (14 rapports permettant des développements d'environ 1,5 m à 8 m.) J'ai monté des manivelles de 160 mm, contre 165 sur mes VC précédents, ayant remarqué en filmant le mouvement de mes jambes que cette longueur me conviendrait mieux (angle cuisse-jambe moins fermé). Le vélo reste à équiper de sacoches, éclairage, porte bidons, garde-boue à l'arrière, compteur (?), accessoires à mon avis indispensables en longue randonnée. Le rétroviseur à gauche a bien entendu son jumeau à droite. POIDS: seule la chaine trois fois moins longue que sur un VC classique apporte un gain de poids, le Rohloff ajoute de l'ordre de 250g par rapport aux composants qu'il remplace . Le vélo tel que décrit ci-dessus pèse 12 kg.
APPRENDRE A ROULER SUR UN TRACTION DIRECTE C'est tellement différent, au moins au début, du VC traditionnel que je pense utile de détailler mon apprentissage. Je ne suis pas le premier à vouloir rouler en TD donc je devrais y arriver ! 1. manipuler le vélo à la main: On a l'impression que tout le poids est concentré à l'avant, pourtant le centre de gravité se situe au niveau de la tête de fourche. C'est l'avant qui doit être appuyé pour poser le vélo contre un support. Sur terrain plat il est possible de le faire tenir debout avec le guidon à 90° et en appui sur une pédale. Surprise importante, sauf à le tenir à la main parfaitement vertical, le "bloc" avant tourne instantanément à 90°. Alors qu'un VD peut se manipuler en ne le tenant que par la selle, il faut ici bien le tenir par le guidon . 2. premiers tours de roue ... libre (chaussé de baskets) Je m'habitue à manipuler le vélo à la main en remontant à pied un faux plat descendant, puis je m'installe, petite poussette des pieds et en avant pour une descente jambes pendantes à 12-15km/h: surprise d'autant plus importante qu'on vient de quitter le roulage manuel, la roue avant tient bien sa ligne, le guidon est ferme, contraste total avec le guidon d'un VC traditionnel qui ne donne aucun retour. Remontée de la pente à pied, installation, poussette des pieds. En cours de descente j'ose effleurer les pédales: je découvre la notion d'équilibrage des appuis sur le pédales. Si en VC traditionnel il est fréquent en roue libre d'avoir une jambe tendue en appui franc sur la pédale, ici la position relax semble se trouver les 2 jambes à mi-course donc une pédale en position haute, la droite pour moi, l'autre en bas. Re-remontée pour tourner un peu les pédales dans le vide pendant la descente: la direction réagit un peu mais les réactions sont certainement faussées, mes chaussures n'étant pas clipsées, je suis obligé de toujours les appuyer sur les pédales (pb de l'influence de l'équilibrage de ces appuis sur la direction). 3. démarrage en très légère descente Je n'ai pas encore appuyé d'un quart de tour sur la pédale que ma direction est en travers et que, emergency, j'ai vite repris appui sur le sol. Selon Bernard le TD est un véhicule très vivant Un moment de doute: COMMENT EST-IL POSSIBLE DE ROULER SUR UN TEL VELO ? Ah oui, contrer au guidon. Effectivement grand louvoiement et gros effort des bras sur les premiers mètres, et me voilà parti très crispé pédalant mollement. Mes muscles de bras ne tiendront pas un quart d'heure à ce régime ! 4. démarrer sur route plate Il semble évident que le démarrage est à ce moment mon principal soucis: il faut passer de l'état arrêt où le moindre appui sur la pédale tourne la direction, à un état roulant où la direction est d'autant plus ferme que la roue avant est motrice et heureusement assez neutre vis à vis de l'appui sur la pédale Mon démarrage acrobatico-équilibriste pour démarrer droit: partant d'une position pied gauche au sol, vélo un poil penché à gauche, pied droit sur la pédale position haute, je dois commencer par amener le vélo à l'équilibre et appuyer dès que je sens que la position d'équilibre est franchie vers la droite. A ce moment le vélo tend à partir vers la droite mais l'appui sur la pédale et une subtile action sur le guidon conjuguée à un léger mouvement du corps sur le siège, le maintient en ligne Exercice sur une route calme: 10 fois démarrer et rouler 1 km (à noter le + apporté par le Rohloff: changement instantané de rapport, choix du rapport de démarrage à l'arrêt juste avant de démarrer) 5. aller un peu plus loin Maintenant que je suis mieux armé pour démarrer, il me faut régler ce problème de travail excessif des bras et m'habituer à la "sensation" du vélo. La tenue de trajectoire du TD est particulière: la géométrie de l'avant fait que le vélo "ne veut rouler que droit" et (analogie avec une moto?) le pilotage se fait probablement par inclinaison du vélo (on ne tourne pas le guidon, on appuie dessus d'un côté ou de l'autre). Il y aurait comme une sorte de synchronisme entre le pédalage, un léger mouvement du bassin et une imperceptible inclinaison du vélo. Départ pour une cinquantaine de km, je m'efforce de ne garder les mains que posées sur le guidon, et pas crispées, j'appui sur les pédales avec souplesse, modérément, le louvoiement du vélo est imperceptible, je sens quand même un peu que mes muscles de bras travaillent. Première expérience en côte: le vélo semble imposer plus sa trajectoire quand la traction est plus forte, louvoie un peu plus mais sensation de facilité. Premier essai de vitesse, 40 km/h en roue libre en descente: pas rassuré, peur d'une poussée asymétrique involontaire sur les pédales, de me retrouver avec un pied dans le vide en passant sur une bosse. A ce stade je suis plus en confiance, je m'habitue à "sentir "le vélo, je sens que j'ai moins tendance à m'imposer au guidon. 6. je clipse J'ai l'expérience sur VC, mais je détend quand même les ressorts. Rouler clipsé est un plus, mais ici je dois expérimenter l'influence du déclipsage sur la direction: un pied ou l'autre, les deux à la fois. C'est parti dix fois pour chaque cas. Je retendrai les ressorts plus tard, je crains de revivre ce qui m'est arrivé en VC: de nuit en descente à bonne vitesse dans un village, totalement décontracté, une plaque d'égout très en relief, un choc qui me déclipse un pied, une grande frayeur le temps de recontrôler le guidon, la trajectoire, les freins ... et ma jambe semi pendante. Je n'imagine pas ce que çà aurait été en TD. 7. montage du guidon woodchipper
La potence étant réglable j'ai placé le tube transversal du guidon tout près de mes cuisses en position pédale au plus près, avec les poignées "évasées" mes mains restent bien à l'écart de leur mouvement. J'ai aussi l'accès total au siège. Mes bras sont allongés un peu comme avec un U-bar mais les poignées orientées vers le bas me donnent plus de fermeté pour tirer sur le guidon. Avec la barre de VTT j'avais les bras plus pliés et j'avais l'impression, couché sur le siège, d'avoir à dompter l'avant du vélo. Avec les bras maintenant plus allongés, la sensation tend vers un "monoroue couché avec roulette de queue", quand j'amorce un virage je sens nettement que l'arrière est articulé sur l'avant. PATIENCE JE PROGRESSE 1. Le TD en virage Avec un angle de colonne de direction de l'ordre de 55°, en virage la roue avant s'incline plus que la roue arrière. Comme la référence de l'équilibre latéral du corps est le siège qui est solidaire de la roue arrière, le reflex est d'équilibrer le vélo en restant centré sur le siège. La roue avant qui s'incline plus, a alors tendance à fermer le virage, à s'engager plus dans le virage. Pour éviter cette situation qui peut mener à la chute, j'essai en virage d'excentrer mon centre de gravité un peu du siège vers le centre de la courbe, en penchant la tête et en relevant l'épaule extérieure au virage. J'essai le plus possible de sentir mon équilibre centré sur la roue avant. En courbe serrée j'ai constaté que pédaler pour maintenir un peu de motricité à la roue avant, tend à compenser sa tendance à fermer le virage. 2. Le démarrage "cinématique" L'expérience m'a confirmé que sur un TD: 1. la motricité tend à maintenir la roue avant sur sa trajectoire 2. l'influence sur la direction de l'appui sur la pédale vient de ce que la ligne pédale - point de contre-appui du dos sur le siège, passe à l'écart de la colonne de direction Je démarre maintenant en ligne droite avec succès de la façon suivante: 1. j'utilise un rapport plus court pour augmenter la motricité ( attention trop court peut conduire au patinage et le premier demi-tour de pédale peut ne pas laisser le temps d'amener le deuxième pied en position) 2. je renvoie le contre-appui de l'effort sur la pédale du siège au guidon : je décolle le dos du siège en m'aidant un peu des abdominaux, et en tirant des deux mains sur le guidon. Ce dernier étant solidaire du pédalier, il n'y a pratiquement plus d'action sur la direction et le vélo démarre droit. 3. Pouvoir rouler plus vite et bien droit Le principal paramètre à prendre en compte pour rouler vite est certainement le "touché" sur les pédales qui influence la direction mais il y a aussi l'influence du vent travers ou du dévers de la route. Au départ il faut être sûr de la géométrie du vélo: en ligne droite les roues doivent suivre la même trace et être dans le même plan. Contrôle de la géométrie: . la fourche: la roue doit être centrée au niveau de la tête de fourche et, roue arrière appuyée contre un mur avec le cadre vertical, direction à 90°, la position du pneu au sol doit être au même niveau que la direction soit tournée à droite comme à gauche (faire une marque au sol pour chaque position) . la roue arrière: la roue avant servant de référence, à l'aide d'un gabarit et de 2 fils à plomb, je positionne les roues (trace et plan): Sur mon Sokol, les pattes arrières sont celles d'un VD (pour axe de 10 mm) alors que j'y utilise une roue AV de VD (axe de 9mm), la roue peut donc prendre une position un peu à l'écart de la théorie. Pour corriger un léger défaut de verticalité on peut creuser un peu l'échancrure de la patte, mais si je veux garantir la position de la roue je devrais certainement ajouter des plaquettes guides contre et à l'intérieur des pattes. Une nouvelle vie pour le Sokol Problème de santé pour moi, et le Sokol se languit de ne pas rouler. Alors un jeune de ma famille l'adopte et va lui permettre d'exprimer toutes ses qualités: vitesse, réactivité, agrément de pilotage, confort Le Sokol retrouve ainsi son profil aérodynamique d'origine amélioré par une tail-box faite maison
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